Экономика фриланса в пассажирских перевозках. Как на самом деле работает работа через приложения?
- Damian Brzeski
- 2 часа назад
- 13 мин. чтения
Вы можете сами выбирать, когда включать приложение, но это не значит, что вы действительно сами себе начальник.
В экономике фриланса платформа видит больше, устанавливает правила игры, влияет на цены и оценивает ваши решения, в то время как вы несете значительную часть расходов на проведение курса.
Гибкость — это реальность, а полная независимость — нет. Если вы хотите оценить, кто действительно выигрывает от этой модели, подумайте, кто устанавливает правила, кто несет риски и кто контролирует данные.
Четыре участника вместо трёх: пассажир, водитель, платформа и автопарк.
Гибкий график работы – главное преимущество экономики фриланса.
Действительно ли экономика фриланса означает «быть самому себе начальником»?
Экономика свободного заработка в пассажирских перевозках и польское законодательство
Экономика фриланса: свобода, зависимость или и то, и другое?
Часто задаваемые вопросы - экономика фриланса в пассажирских перевозках
Что такое «гиг-экономика» в пассажирских перевозках?
Теоретически, экономика фриланса в пассажирских перевозках предоставляет водителям большую свободу в выборе рабочего времени, но при этом оставляет значительную часть контроля над самим рынком в руках цифровой платформы.
Платформа разрабатывает приложение, устанавливает правила доступа к заказам, участвует в ценообразовании, отслеживает поведение водителей и взимает собственные сборы. Значительная часть затрат на физическое осуществление перевозки остается за водителем, автопарком или другим поставщиком услуг.
Именно здесь проявляется основное противоречие этой модели: интересы платформы и интересы водителя не совпадают .
Водители хотят получать максимально возможный доход от своей работы и используемого ими транспортного средства. Пассажиры хотят доступного и удобного транспорта. Платформе необходимо достаточное количество водителей и пассажиров, а также обеспечение прибыльности собственного бизнеса.
Вот почему обещание «будь сам себе начальником» заслуживает внимательного прочтения. Водитель действительно может обладать значительной свободой в выборе времени работы . Однако он гораздо меньше влияет на правила рынка, на котором выполняет эту работу.
Экономика фриланса в пассажирских перевозках — это модель, в которой водители выполняют индивидуальные задания, полученные через цифровую платформу , вместо того, чтобы работать исключительно по традиционной модели полной занятости. Они могут сами решать, когда запускать приложение, но после входа в систему они работают в системе, созданной кем-то другим.
Пассажирские перевозки наглядно демонстрируют специфику работы на платформах. Сама услуга требует значительных физических усилий: необходим водитель, транспортное средство, время и энергия. Однако эта работа в значительной степени организована в цифровом формате.
Определение экономики фриланса
Экономика фриланса не ограничивается пассажирскими перевозками. Она также включает в себя доставку, фриланс, уход за близкими и работу в интернете.
МОТ указала, что количество цифровых платформ для поиска работы увеличилось как минимум со 142 в 2010 году до более чем 777 в 2020 году. Эти данные не отражают количество платформ, работающих сегодня, но они иллюстрируют темпы развития этой модели.
На вопрос о том, сколько людей на самом деле работают в экономике фриланса, ответить гораздо сложнее. МОТ обратила внимание на значительные расхождения между глобальными оценками. Поэтому данные о масштабах работы на платформах часто кажутся более точными, чем позволяет методология сбора данных.
Кто такой водитель платформы в пассажирских перевозках?
Проще говоря, это человек, который проводит курсы, доступные через цифровую платформу. Однако это определение может охватывать различные модели сотрудничества.
Один водитель может вести собственный бизнес и использовать свой собственный автомобиль. Другой водитель работает через партнера по автопарку. Действующие польские условия Bolt также предусматривают модель, в которой поездки осуществляет «назначенный водитель», работающий от имени другого поставщика услуг.
Следовательно, термины «водитель», «сотрудник» и «предприниматель» здесь не являются взаимозаменяемыми.
Чтобы понять реальное положение водителя, лучше задать три вопроса: кто устанавливает условия, кто несет расходы и кто влияет на распределение денег, полученных от поездки?
Как цифровые платформы организуют пассажирские перевозки?
Цифровая платформа выполняет гораздо больше функций, чем электронный аналог стоянки такси. Она организует рынок, где встречаются пассажиры и водители. Ее система может участвовать в распределении заказов, определении стоимости поездок, выставлении счетов и мониторинге активности.
Если рассматривать платформу исключительно как нейтральный инструмент, легко списать водителя на полностью независимого поставщика услуг, использующего только приложение. Однако, когда система организует доступ к клиентам, ценам и заказам, роль платформы значительно расширяется.
Что происходит после заказа поездки: от пассажира к водителю?
Пассажир заказывает поездку через приложение. Система анализирует спрос и доступность водителей, а затем связывает клиента с тем, кто может предоставить поездку.
Сама услуга предоставляется «за кулисами». Водитель должен прибыть, осуществить перевозку и получить транспортное средство в свое распоряжение. Транспортное средство может принадлежать ему или партнеру по автопарку. При этом расходы, связанные с транспортным средством, не несет владелец платформы.
МОТ описывает многие цифровые платформы как предприятия с минимальными активами . Они могут масштабировать свою деятельность, не владея всеми физическими активами, необходимыми для предоставления услуг.
В пассажирских перевозках это имеет специфический аспект: количество поездок может увеличиваться без пропорционального увеличения затрат платформы, связанных с автомобилями, их эксплуатацией и работой водителей.
Алгоритм как цифровой координатор
В процессе эксплуатации платформы некоторые функции традиционного диспетчера могут быть переданы цифровой системе.
Алгоритм может сопоставлять водителей с пассажирами, анализировать данные о доступности и помогать организовывать работу платформы.
Водитель видит в первую очередь результат: предложенную поездку, цену или информацию, предоставленную приложением. Платформа обладает гораздо более широким пониманием всего рынка, чем отдельный водитель. Она одновременно видит спрос, предложение и поведение множества пользователей. Водитель же в основном знает свою собственную часть системы.
Последствия этого информационного преимущества особенно заметны в случае алгоритмического управления, к которому мы вернемся позже.
Четыре участника вместо трёх: пассажир, водитель, платформа и автопарк.
Простейшее описание экономики фриланса в пассажирских перевозках включает пассажира, платформу и водителя. В Польше часто также появляется партнер по автопарку .
Это не организационная деталь. Привлечение дополнительного участника влияет на движение денежных средств, распределение обязанностей и затраты.
Как выглядит простейшая модель платформы?
Проще всего это записать следующим образом: пассажир → платформа → водитель
Платформа создает цифровой рынок и связывает обе стороны. Водитель предоставляет услугу поездки, а пассажир оплачивает ее.
В этой системе платформа и водитель не обладают одинаковыми знаниями. Платформа видит данные из всей системы. Водитель же видит в основном свои собственные поездки и информацию, доступную в приложении.
Какова роль партнера по управлению автопарком?
Более сложный вариант выглядит так: пассажир → платформа → партнер по автопарку → водитель
Компания Bolt рекомендует партнеров по управлению автопарками в качестве решения для людей, которые не ведут собственный бизнес или нуждаются в помощи с формальностями, связанными с автомобилями или водительскими правами.
Для некоторых водителей это может облегчить выход на рынок. В свою очередь, возникает еще один уровень экономических связей.
С точки зрения водителя, цена, уплаченная пассажиром, мало что говорит о его реальном заработке. Гораздо важнее то, сколько останется после учета всей цепочки поставок и всех затрат .
Гибкий график работы – главное преимущество экономики фриланса.
Гибкость — это реальное преимущество экономики фриланса. Водители могут в значительной степени сами выбирать, когда им работать, без графика, устанавливаемого традиционным руководителем.
Однако на этот раз автономность не определяет, насколько сильно водитель влияет на экономические принципы системы.
Самостоятельная установка рабочего графика
Водитель сам выбирает момент запуска приложения. Это существенное отличие от традиционной работы на полный рабочий день.
Однако это не способ случайного заработка. В одном исследовании, проведенном МОТ, 84% опрошенных водителей такси, работающих через платформы, назвали работу через приложения своим основным источником дохода.
Эти данные не относятся к Польше в 2026 году. Однако они демонстрируют важную взаимосвязь: форма работы, которая по своей природе является гибкой, может стать основным источником дохода.
Если платформа является основным источником дохода, то ее правила приобретают для водителя гораздо большее значение.
Означает ли возможность отказаться от курса полную независимость?
Согласно действующим польским условиям и положениям компании Bolt, поставщик услуг или водитель имеет право отказаться от заключения договора на перевозку.
Одновременно с этим Bolt поддерживал коэффициент принятия заказов , рассчитываемый на основе поведения пользователей по отношению к полученным заказам.
Таким образом, водитель может иметь право отказаться, и платформа может отслеживать, как часто он или она пользуется этим правом.
У нас нет оснований утверждать, что каждый отказ влечет за собой конкретное наказание. Однако нам известно, что решения водителя могут быть зафиксированы системой.
Поэтому правильный вопрос звучит не только «можно ли отказаться?», но и: как платформа использует информацию о том, какие поездки водитель принимает, а какие отклоняет?
От стоимости поездки до заработка водителя
Стоимость проезда не является доходом водителя. Между суммой, уплаченной пассажиром, и деньгами, которые в конечном итоге остаются у водителя, возникают дополнительные сборы и расходы.
Здесь наиболее наглядно видна разница между экономикой платформы и экономикой водителя.
Как определяется стоимость курса?
Согласно данным Bolt, стоимость поездки может включать такие факторы, как расстояние, время, первоначальный взнос и динамическое ценообразование.
Таким образом, система может реагировать на изменения спроса и предложения.
Действующие условия использования Bolt также позволяют платформе динамически корректировать свои сборы . Размер сбора может зависеть от таких факторов, как предложение, спрос, детали курса и рекламные акции.
Таким образом, платформа занимается не только подбором пассажиров к водителям. Она также имеет собственную экономическую заинтересованность в ценности, создаваемой поездками.
Выручка пока не является доходом.
Экономическую модель работы водителя можно упрощенно представить следующим образом: деньги, полученные от поездок → плата за использование платформы → возможный расчет с автопарком → транспортное средство → топливо или энергия → прочие расходы → доход водителя
Детали зависят от конкретной модели сотрудничества. Однако принцип остается простым: оборот, отображаемый в приложении, не равен доходу водителя .
В условиях использования сервиса Bolt указано, что поставщик услуг несет ответственность, помимо прочего, за оплату труда назначенных водителей, предоставление необходимого оборудования и покрытие расходов, понесенных при осуществлении перевозки.
Это создает явную асимметрию: платформа может взимать комиссию с рынка, физические операционные расходы которого в значительной степени не покрываются платформой.
Кто несёт экономический риск?
Если водитель использует собственный автомобиль, риски, связанные с ним, остаются за ним. Если автомобиль предоставлен автопарком, стоимость может быть отражена в расчетах с автопарком в иной форме.
Платформа также несет свои собственные расходы — на технологии, маркетинг, разработку продукта и цифровую инфраструктуру. Однако она не несет расходы на каждую последующую физическую поездку так же, как организация, предоставляющая автомобиль и рабочую силу.
Разделение контроля над рынком и части затрат на предоставление услуги создает структурный конфликт интересов.
Платформа обеспечивает прибыльность своей системы. Водитель обеспечивает прибыльность своей собственной работы. Эти два фактора не всегда приводят к одинаковым результатам.
Действительно ли экономика фриланса означает «быть самому себе начальником»?
Свобода выбора рабочего времени — это лишь одно из измерений независимости. Другое — это возможность влиять на экономические условия своей работы, и здесь положение водителя иное.
Водитель может сам себе начальник в плане составления графика работы. Однако он не контролирует рынок, на котором находит клиентов.
Где же на самом деле проявляется свобода водителя?
Они могут сами решать, когда использовать приложение. Кроме того, в соответствии с правилами платформы, они могут отклонить заказ.
Это и есть настоящая автономия.
Однако это не означает, что водитель определяет правила работы приложения, цены или способ организации цифрового рынка.
С чего начинается контроль?
Платформа определяет условия использования системы, способ представления заказов, принципы измерения активности, а также механизмы, связанные с ценообразованием и доступом к клиентам.
У него есть собственная финансовая заинтересованность в этом.
В своем годовом отчете за 2025 год Uber сообщила инвесторам, что ее выручка зависит от моделей, используемых для определения как цен, уплачиваемых пассажирами, так и заработка водителей. Компания также указала, что некоторые финансовые стимулы для водителей негативно сказываются на ее результатах.
Таким образом, платформа должна сделать работу достаточно привлекательной для водителей. Однако это не то же самое, что максимизировать их доход.
Водителям нужна причина, чтобы оставаться в системе. Для платформы их вознаграждение является одним из параметров, необходимых для поддержания адекватного предложения рабочей силы. «Достаточно привлекательно» и «максимально высоко» — это две разные вещи.
Алгоритмическое управление водителями
Экономика фриланса не устранила менеджмент. Она изменила свою форму. Некоторые решения, ранее принимавшиеся людьми, теперь могут быть перенесены в цифровую систему.
Алгоритм может участвовать в распределении заказов, анализе поведения водителей, организации ценообразования и других процессах, влияющих на работу.
Рейтинги, одобрение и цифровая репутация
Платформа может собирать данные об активности водителей, их оценках и реакции на предложенные маршруты. С точки зрения системы, поведение водителя становится набором данных, подлежащим анализу.
Водитель осознаёт свои решения. Однако он не обязательно знает, как именно они будут использованы в дальнейшем.
Этот дисбаланс имеет значение, потому что платформа не является беспристрастным наблюдателем. Она — участник рынка со своими собственными экономическими целями.
Директива ЕС о работе платформ подчеркивает риск дисбаланса власти, непрозрачных процессов принятия решений и захвата алгоритмами некоторых функций традиционного управления.
Что нам известно об алгоритме, а что нет?
Мы знаем, что платформы используют алгоритмы для организации рынка и некоторых рабочих процессов. Мы также знаем, что они могут обрабатывать данные о поведении водителей.
Однако нам неизвестна полная цель той или иной системы. Поэтому недостаточно доказательств, чтобы представить в качестве факта утверждения о том, что в польском Bolt у водителей всегда есть ровно 10 секунд на выполнение стандартного заказа, что три отказа приводят к автоматическому выходу из системы или что рейтинг ниже 4,5 звезд всегда приводит к блокировке аккаунта.
У нас также нет достаточных доказательств того, что алгоритм Bolt Polska намеренно ограничивает привлекательные тарифы после того, как водитель достигает определенного уровня дохода.
Однако для критики платформ не нужны недоказанные истории. Огромный объем информации, затраты и экономические стимулы дают веские основания для осторожности.
Что показали данные Uber?
Исследование, проведенное учеными из Оксфордского университета, охватило более 1,5 миллиона поездок, совершенных 258 водителями Uber в Великобритании в период с 2016 по 2024 год.
После внесения изменений в систему динамического ценообразования исследователи зафиксировали одновременное увеличение доли выручки от поездки, удерживаемой Uber, и снижение реального почасового заработка водителей до вычета операционных расходов.
Согласно исследованию, реальный почасовой заработок упал с более чем 22 фунтов стерлингов до чуть более 19 фунтов стерлингов , в то время как доля Uber в стоимости поездки выросла с примерно 25% до 29% . Для некоторых поездок доля платформы превысила 50% .
Полученные результаты нельзя напрямую перенести на Bolt в Польше. Исследование охватывает другую платформу и другой рынок.
Однако это демонстрирует реальный механизм: изменение алгоритмической системы ценообразования может увеличить экономическую долю платформы без одновременного улучшения положения водителя.
Этого достаточно, чтобы не предполагать, что алгоритм платформы был разработан в первую очередь для максимизации заработка исполнителя.
Экономика фриланса и традиционная модель занятости
Экономика фриланса разделяет элементы, которые часто встречаются вместе в традиционном бизнесе.
Платформа может организовывать доступ к клиентам и влиять на некоторые рыночные условия, не принимая на себя при этом все расходы и обязанности, типичные для классического работодателя.
Таким образом, спор о статусе водителей оказывает прямое влияние на стоимость всей модели.
Постоянная работа, самозанятость и работа на платформе.
В традиционном предприятии организация может одновременно привлекать клиентов, нанимать сотрудников, организовывать их работу и нести связанные с этим расходы.
В экономике фриланса некоторые из этих функций распределены между платформой, водителем и партнером по автопарку.
В своих документах для инвесторов Uber указывает, что классификация водителей как сотрудников может привести к значительным дополнительным расходам, включая заработную плату, социальные выплаты сотрудникам, налоги и взносы.
Таким образом, модель работы с независимыми подрядчиками имеет ощутимую экономическую ценность для платформы.
Это не доказывает, что каждая платформа неправильно классифицирует своих водителей. Вместо этого, это показывает, что статус подрядчика является ключевым элементом общей экономической эффективности бизнеса.
Является ли водитель платформы сотрудником?
Единого ответа, подходящего для всех водителей, не существует. Директива ЕС 2024/2831 требует учитывать фактический способ выполнения работы, включая использование автоматизированных систем, а не только договорное наименование отношений.
Он также предусматривает опровержимую презумпцию занятости в тех случаях, когда факты указывают на управление и контроль в соответствии с применимым законодательством.
Это не означает автоматически, что каждый водитель является наемным работником. Однако одного лишь статуса «независимый подрядчик» недостаточно, если организация работы предполагает значительно более жесткий контроль.
Экономика свободного заработка в пассажирских перевозках и польское законодательство
В Польше пассажирские перевозки через приложения не осуществляются вне рамок правовой системы. Закон о дорожном транспорте регулирует посредничество, осуществляемое через мобильные приложения и ИТ-системы, и налагает на посредников определенные обязательства.
Эти вопросы касаются, в частности, организаций, участвующих в транспортной проверке и проверке водителей.
Транспорт "через приложение" не работает вне системы.
Посредники обязаны сотрудничать с организациями, обладающими соответствующими полномочиями. Также существуют требования, касающиеся проверки лиц, осуществляющих перевозки.
Приложение изменило способы привлечения пассажиров и организации услуг, но оно не заменило транспортные правила.
Как Польша контролирует водителей на платформе?
Польские правила, помимо прочего, предусматривают проверку личности водителя и наличие у него водительского удостоверения.
Посредник также должен проверить, выполняется ли конкретная перевозка лицом, которому она была поручена.
Проверка должна проводиться не реже одного раза на каждые 50 перевозок и не реже одного раза в 7 дней .
Здесь возникает характерный парадокс: государство реагирует на цифровую организацию рынка, налагая на платформы дополнительные обязательства по цифровому контролю.
2026 год: Экономика фриланса вступает в новую фазу.
2026 год важен для работы платформ, поскольку в нормативных актах все чаще начинают рассматриваться не только формальный статус водителя, но и алгоритмическое управление.
За вопросом «работник или предприниматель?» следует другой: кто контролирует систему принятия решений и какие права имеют люди, затронутые этими решениями?
Директива ЕС о работе платформ
Директива 2024/2831 охватывает, помимо прочего, автоматизированные системы мониторинга и принятия решений.
Он предусматривает обязательства по предоставлению информации о таких системах и участие людей в принятии надзорных решений, имеющих особо серьезные последствия.
Некоторые правила, касающиеся управления алгоритмами, также распространяются на лиц, которые формально не считаются сотрудниками. Законодатели ЕС подчеркнули риск дисбаланса власти и непрозрачности в работе платформ.
Таким образом, недоверие к алгоритму — это не просто общественная проблема среди водителей. Она стала предметом специальных нормативных актов.
Почему 2 декабря 2026 года важно?
Страны ЕС должны внедрить директиву к 2 декабря 2026 года. На момент написания статьи процесс внесения изменений в нормативные акты еще не завершен.
Поэтому перед публикацией материалов после этой даты необходимо пересмотреть статус польских нормативных актов, имплементирующих Директиву.
Первая конвенция МОТ о платформенных экономиках
12 июня 2026 года Международная конференция труда приняла Конвенцию МОТ № 193 о достойной работе в платформенной экономике.
Это первый международный трудовой стандарт, непосредственно посвященный данной экономической модели.
Направление изменений очевидно: государственные учреждения все чаще рассматривают работу на платформах как модель, требующую особых гарантий в отношении информации, статуса занятости и алгоритмического управления.
Экономика фриланса: свобода, зависимость или и то, и другое?
Экономика фриланса не обязательно должна быть мошенничеством, чтобы стать веской причиной для осторожного отношения к платформам. У платформы, водителя и пассажира разные экономические интересы, а платформа, к тому же, обладает гораздо более обширными знаниями о рынке в целом, чем отдельный подрядчик.
Платформе нужны водители, поэтому условия должны быть достаточно привлекательными, чтобы привлечь достаточное количество людей для выполнения поездок. Однако это не означает, что цель платформы — максимизировать доход водителей.
Если система показывает, что платформа получает выгоду от большего количества более дешевых поездок, а не от меньшего количества более дорогих, это может создать экономический стимул для организации рынка в этом направлении. Это вывод, сделанный на основе разработанной модели, а не доказательство каких-либо конкретных скрытых практик со стороны Bolt или Uber.
Платформа оптимизирует весь рынок. Водители могут оптимизировать только свою собственную позицию на нём.
Поэтому не стоит предполагать, что алгоритм платформы преследует ту же экономическую цель, что и водитель-человек. В конечном итоге, три вопроса красноречиво говорят об экономике фриланса:
Кто устанавливает правила? Кто несет расходы? Кто лучше всех знает, как работает система?
Часто задаваемые вопросы - экономика фриланса в пассажирских перевозках
Часто задаваемые вопросы о водителях, работающих через платформы, алгоритмическом управлении, стоимости, гибкости и статусе занятости.
Что такое «гиг-экономика» в пассажирских перевозках? Это модель работы, при которой водитель выполняет отдельные поездки, полученные через цифровую платформу, вместо того, чтобы работать исключительно на традиционной работе полный рабочий день.
Водитель Bolt или Uber сам себе начальник? Водители могут сами выбирать свой рабочий график, но они не устанавливают правила платформы, порядок распределения заказов или все экономические аспекты организации поездок.
Как зарабатывают платформы для совместных поездок? Платформы взимают плату за поездки, и размер и условия этой платы могут зависеть от таких факторов, как модель платформы, спрос, предложение и детали маршрута.
Является ли стоимость поездки заработком водителя?: Нет, стоимость поездок должна быть вычтена, помимо прочего, из комиссии платформы, любых расчетов с автопарком, а также из расходов на транспортное средство, топливо или энергию и транспорт.
Кто несет расходы на поездки в рамках экономики совместного потребления? : Большая часть затрат на физическое оказание услуги может быть покрыта водителем, поставщиком услуг или партнером по автопарку, в то время как платформа в основном несет расходы на свою систему и операционную деятельность.
Может ли водитель отказаться от поездки? : Текущие условия использования Bolt позволяют водителям отклонять или отказываться от поездок, но платформа также может отслеживать поведение водителей, например, по показателям принятия заказов.
Что такое алгоритмическое управление водителями? Алгоритм может участвовать в распределении заказов, анализе действий, рейтингов и других данных, а также в организации процессов, влияющих на работу водителя.
Работает ли алгоритм платформы в интересах водителя? : Нет оснований предполагать, что его главная цель — максимизация заработка водителя, поскольку платформа в первую очередь оптимизирует собственную бизнес-модель и функционирование всего рынка.
Является ли водитель платформы наемным работником или предпринимателем? Единого ответа для всех водителей нет; при оценке статуса важен фактический способ организации работы, а не только название контракта.
Почему следует с осторожностью относиться к платформам «экономики свободного заработка» : Платформа обладает большей информацией о спросе, предложении, ценах и поведении пользователей, чем отдельный водитель, и ее экономические интересы не всегда могут совпадать с интересами человека, совершающего поездку.
Комментарии