Er alle taxisjåfører tidligere politibetjenter? Dekonstruering av myten i sammenheng med politisk transformasjon.

Har du noen gang lurt på hvorfor faren din instinktivt senket stemmen da han satte seg inn i en taxi på 1990-tallet?

I polsk kollektiv hukommelse er den arketypiske taxisjåføren mer enn bare en sjåfør – han er en figur som grenser til urban legende og konspirasjonsteori. I flere tiår trodde vi at tidligere politibetjenter satt bak rattet i «billetten», og at hver tur var et potensielt avhør.

I denne artikkelen vil jeg dissekere denne myten, og skille popkulturfrykt fra harde historiske data, slik at du endelig kan lære sannheten om hvem som egentlig har drevet oss alle disse årene.

1. Anatomien til en urban legende i et knapphetssamfunn

2. Mytens kulturelle grunnlag: Taxiens semiotikk i verkene til Stanisław Bareja

3. Knapphetsøkonomiens sosiologi: Taxisjåføren i andrekretsnettverket

4. Rollen til hemmelige kollaboratører og statusen til en offiser: et grunnleggende skille

5. Transformasjonen og tjenesteverifiseringen i 1990: Statistisk analyse

6. Juridiske, biologiske og pensjonsbarrierer

7. Det moderne transportmarkedet: Den endelige slutten på en legende

8. Hvem satt egentlig bak rattet? De virkelige ansiktene til polsk mat (1989–2014)

Anatomien til en urban legende i et knapphetssamfunn

I den polske offentlige diskursen, og spesielt i generasjoners bevissthet om kommunisttiden, har taxisjåførfiguren blitt like tett av mytologi som røyken fra «Sport»-sigaretter. En taxisjåfør var ingen vanlig tjenesteyter.

Taximiljøet ble generelt oppfattet som mettet med offiserer fra Borgermilitsen (MO) og Sikkerhetstjenesten (SB).

Denne myten har utviklet seg over årene:

• Fase 1: Hvisket tese om «hemmelig samarbeid» og informasjon.

• Fase 2: Domfellelse av en masse"drop" av negativt verifiserte SB-betjenter til taxiselskaper etter 1990.

Problemet er imidlertid ikke et enkelt ja- eller nei-spørsmål. Det virkelige mysteriet er hvorfor vi, som samfunn, ønsket å tro så sterkt på denne ordningen.

Svaret ligger i det komplekse vevet av sosioøkonomiske forhold fra en svunnen tid, hvor taxien ikke bare var et kjøretøy for transport, men også for illegal handel.

Rapportens viktigste konklusjon: Det vi tolket som «identitetspolitisering» var faktisk en overlevelsesstrategi i en knapphetsøkonomi .

I denne studien vil jeg, ved hjelp av harde demografiske data og juridisk analyse, demonstrere den ubegrunnede naturen til vanlige mistanker.

Mytens kulturelle grunnlag: Taxiens semiotikk i verkene til Stanisław Bareja

For å forstå kraften i denne stereotypen, må vi gå tilbake til 1980-tallet og se på hvordan popkulturen bearbeidet frykten vår. I serien sin «Zmiennicy» skapte ikke Stanisław Bareja bare en komedie av feil .

Med etterpåklokskapens lys er det tydelig at han lagde en sosiologisk dokumentar med usedvanlig innvirkning, som formet bildet av taxisjåføryrket i flere tiår fremover.

Taxi 1313 som et mobilt operasjonssentral

I Bareja-universet er den gule Fiat 125p med sidenummer 1313 et mikrokosmos av hele landet. Denne bilen brukes ikke bare til å transportere passasjerer fra punkt A til punkt B.

Det er heller:

1. Mobilt valutavekslingskontor.

2. Et omplasseringspunkt for knappe varer.

3. Logistikksenter for underverdenen.

Karakterer som Jacek Żytkiewicz og Kasia Piórecka opererer i en virkelighet der lovens grenser er vilkårlige, og juridisk arbeid bare er en fasade. Nøkkelen til diskusjonen vår er temaet narkotikasmugling i avispakker.

For den gjennomsnittlige seeren i Folkerepublikken Polen var budskapet klart:

«En så storstilt operasjon og friheten til å bevege seg rundt i byen ville ikke vært mulig uten beskyttelse. I en politistat virket det umulig å utføre slike avanserte aktiviteter «på siden» uten tjenestenes kjennskap.»

Bareja, som ville le av absurditeter, forsterket utilsiktet troen på at «złotówa» måtte ha «rygger» .

Siden taxisjåføren i filmen deltar i skandaler ustraffet, var konklusjonen åpenbar: enten samarbeider han, eller så er han en av dem.

Hermetisk miljø og inngangsbarrierer

Serien fremhever også perfekt den hermetiske naturen til dette miljøet, som er ideelt fôr for konspirasjonsteorier.

Husker du historien om Kasia Piórecka, som måtte late som om hun var en mann for å bli ansatt i WPT? Denne fremstiller taxisjåfører som en lukket kaste, et «brorskap» hvis tilgang reguleres av forbindelser, ikke kompetanse.

I sosiologien til lukkede grupper opererer en enkel mekanisme:

• Gruppen forsvarer tilgangen til ressursene sine (bil, drivstoffkupong).

• Den eksterne gruppen (samfunnet) ser på denne nedleggelsen som mistenkelig.

• Hvis det å komme inn krever «svindel», krever det å bli værende i yrket – i opinionens øyne – enda større moralske kompromisser, inkludert samarbeid med myndighetene.

Taxisjåføren som observatør og informant i popkulturen

I «The Replacements» vet taxisjåførene alt. De vet hvor de «kastet» pølsen, hvem som ligger med hvem, og hvor man kan kjøpe dollar til en god valutakurs. Denne allvitenheten var et kjennetegn ved makt i Folkerepublikken Polen.

Gjennomsnittsborgeren levde i en tilstand av feilinformasjon , mens tjenestene forsøkte å etablere et informasjonsmonopol. En taxisjåfør som brøt dette monopolet ble en tvetydig figur i passasjerens øyne.

På den ene siden var han en alliert i kampen mot varemangelen, på den andre siden – det å ha så omfattende kunnskap om «byen» antydet at det var en valuta som ble utvekslet for sikkerhet med offiserer fra borgermilitsen og sikkerhetstjenesten.

Knapphetsøkonomiens sosiologi: Taxisjåføren i andrekretsnettverket

La oss nå gå fra popkultur til hard økonomi. Som historikeren Jerzy Kochanowskis forskning på svartebørsen i Folkerepublikken Polen indikerer, var taxisjåfører sentrale aktører i den såkalte «andre sirkulasjonen». Og det var økonomi, ikke ideologi eller offisiell identifikasjon, som brakte dem nærmere militsen.

Taxi som et butikkvindu

Tenk deg en økonomi der formelle butikker var tomme. I en slik virkelighet fungerte taxien som et mobilt varehus.

En passasjer som satte seg inn i en bil betalte ofte ikke bare for turen – han betalte for informasjonen:

• Hvor kan man kjøpe møbler?

• Hvor får man tak i sko til babyen sin?

• Og fremfor alt – hvor kan du veksle valuta trygt?

Den gjennomsnittlige borger lette ikke etter uran på svartebørsen, men etter hverdagsartikler, og taxisjåføren var ofte en nødvendig mellommann i denne prosessen.

Det var risikabelt å være taxisjåfør eller pengeveksler, ettersom valutahandel ble strengt straffet. For å kunne parkere utenfor hoteller eller togstasjoner og handle, måtte taxisjåførene utarbeide en modus vivendi med den lokale militsen.

Her er et viktig skille: Dette forholdet var utelukkende korrupt , ikke profesjonelt. Politibetjenten lukket øynene i bytte mot en bestikkelse eller en gratis tur.

Publikum, som så denne intimiteten, feiltolket den som en profesjonell identitet, når det faktisk var et klassisk klient-bruker-forhold.

Drivstoff til geopolitikk og forfalskning

Det sterkeste båndet mellom taxisjåfører og undergrunnsøkonomien var drivstoff. Bensinrasjonering og kupongsystemet skapte et massivt marked for misbruk.

Partirapporter fra 1972 og senere analyser fra 1980-tallet indikerer et massivt omfang av forfalskning av PZU-forsikringsbidrag som autoriserte kjøp av drivstoff.

Taxisjåfører ga ofte opp transporttjenester til fordel for å bytte inn tildelt drivstoff, noe som var mer lønnsomt enn å kjøre selv.

For å forfalske forsikringsdokumentasjon eller unngå en veikontroll med beholdere fulle av ulovlig bensin, var en avtale med militsen nødvendig.

Et logisk paradoks: Hvis taxisjåfører i hopetall var betjenter, ville de ikke trenge å ty til slike komplekse svindelordninger. De ville rett og slett hatt tilgang til drivstoff.

Rollen til hemmelige kollaboratører og statusen til en offiser: et grunnleggende skille

Når vi dekonstruerer denne myten, må vi kirurgisk skille mellom konsepter som ofte forveksles:

1. Offiser (heltidsansatt i innenriksdepartementet).

2. Hemmelig samarbeidspartner (en personlig informasjonskilde, ofte innhentet med makt).

Taxi som lyttepost

Det er ubestridelig at sikkerhetstjenesten prioriterte drosjenæringen – men når det gjaldt rekruttering av agenter, ikke ansettelse av betjenter som sjåfører. En drosjesjåfør var en ideell kandidat for Secret Service av flere prosaiske grunner:

• Anonymitet i mengden: Passasjerene behandlet ofte sjåføren som luft eller en skriftefar, og betrodde seg om sine planer og synspunkter.

• Tilgang til utlendinger: Betjenningen av hotellene Orbis og Victoria ga uvurderlig kontraetterretningsinnspill.

• Mobilitet: Evne til å overvåke stemninger i forskjellige bydeler.

Det faktum at andelen Secret Service (SE) i dette miljøet kan ha vært høyere enn andre steder (ofte på grunn av utpressing knyttet til pass eller skatter ) gjør ikke taxisjåfører til militsmedlemmer. En Secret Service (SE) er en sivilperson som informerer. Myten har gjort dette skillet uklart og skapt hybriden «taxisjåfør-politimann».

Den sosiale statusen til en SB-offiser i Den polske folkerepublikken

La oss se på det fra et prestisjeperspektiv. På 1970- og 1980-tallet tilhørte en SB-offiser den herskende eliten. Han hadde tilgang til butikker med gule gardiner, feriesteder og boligtildelinger.

Å jobbe som «pasient» var riktignok lukrativt, men sosialt oppfattet som et plebeisk og mistenkelig yrke.

Det er ekstremt usannsynlig at aktive tjenestemenn, bekymret for sin status, ville tjene masse på lønningslisten. Dette ville bli oppfattet som en degradering og risikoeksponering.

Myten om den «pengeinntektende hemmelige tjenesteoffiseren» er snarere en projeksjon av senere tider på de rigide realitetene i Den polske folkerepublikken.

Transformasjonen og tjenesteverifiseringen i 1990: Statistisk analyse

Mytens sterkeste støtte er troen på at etter kommunismens fall og kontrollen av personellet i Innenriksdepartementet (MSW) i 1990, «okkuperte» avskjedigede SB-betjenter taxiholdeplasser i massevis. Var dette virkelig tilfelle? La oss sjekke tallene.

Statistikk over oppsigelser i borgermilitsen

Ifølge arkivdata ble ikke Borgermilitsen «pløyd» i samme grad som Sikkerhetstjenesten etter gjennombruddet i 1989.

Transformasjonen til politiet var i stor grad basert på eksisterende personell. Omtrent 3000 politibetjenter (av en total arbeidsstyrke på omtrent 100 000) mistet jobben, hovedsakelig fra ledelsen og politiske avdelinger.

Et tall på 3000 personer på landsbasis er statistisk ubetydelig for arbeidsmarkedet. Se på det slik:

Selv med den urealistiske antagelsen om at 100 % av de oppsagte politibetjentene ble taxisjåfører, ville dette gi et gjennomsnitt på bare 60 nye sjåfører per voivodeship .

Et slikt tall er umerkelig og kan ikke ha påvirket yrkets sosiologiske struktur.

Verifisering av sikkerhetstjenesten og offiserenes skjebne

Situasjonen var annerledes i sikkerhetstjenesten, hvor sikkerhetskontroller var vanlig. Hvor havnet disse menneskene? Myten sier: drosjer. Dataene sier: næringsliv og sikkerhet.

1990-tallet opplevde en oppsving i sikkerhetssektoren. Tidligere offiserer hadde unike ferdigheter:

• Våpenhåndtering.

• Kirurgiske teknikker.

• Nettverk av kontakter.

De etablerte detektivbyråer, sikkerhetsfirmaer og inkassoselskaper. Rapporter indikerer også at en betydelig del av «eliten» forble i de nye tjenestene (UOP, senere ABW).

En taxi, som krevde egenkapital (en bil var dyr på 1990-tallet) og førerkort, var ikke førstevalget for folk med kunnskap og styrke som kunne selges for mye mer.

Juridisk argument: Genève-saken

Det juridiske aspektet er også verdt å nevne. Oppsagte offiserer kjempet for å komme tilbake til tjeneste, og anket til og med til FNs menneskerettighetskomité i Genève.

Identiteten deres var sterkt knyttet til departementet, og faglig forringelse var gjenstand for en juridisk kamp om kompensasjon og privilegier, ikke en stilltiende aksept av sjåførens skjebne.

Juridiske, biologiske og pensjonsbarrierer

Et annet mytelag er oppfatningen om at aktive politibetjenter «kjører taxi etter arbeidstid». En analyse av regelverk og menneskelig fysiologi undergraver effektivt denne muligheten.

Lovbestemte restriksjoner (artikkel 62 i politiloven)

Regelverket er nådeløst her. I følge politilovens artikkel 62 kan en politibetjent ikke utføre inntektsgivende arbeid utenfor sine plikter uten skriftlig samtykke fra sin overordnede.

Hvorfor er det nesten umulig for en aktiv politibetjent å jobbe som taxisjåfør?

1. Interessekonflikt: Taxisjåføren er utsatt for kriminelle elementer og tvetydige situasjoner.

2. Imagerisiko: Kommandører samtykker sjelden i å jobbe i denne sektoren.

3. Kontroll av deklarasjoner: Systematisk verifisering av eiendeler gjør det vanskelig å skjule den juridiske kombinasjonen av disse to yrkene.

Selvfølgelig fantes det patologier på de ville 1990-tallet, men de var ikke en systemisk norm sanksjonert av staten.

Pensjonsdokumentasjon og biologisk barriere

Byråkrati hindrer også dette. Uniformerte arbeidere er dokumentert av pensjonskontoret i Innenriks- og administrasjonsdepartementet, mens taxisjåfører er underlagt trygdeetaten (ZUS). Denne byråkratiske separasjonen av systemer gjør det vanskelig å gå sømløst mellom systemene uten å etterlate spor.

Til slutt, det enkleste argumentet: det er bare 24 timer i døgnet . Tjeneste i forebyggende arbeid eller trafikkpoliti innebærer skiftarbeid og stress. For å være lønnsomt krever det å jobbe som taxisjåfør tilgjengelighet på kveldstid og i helgene.

Å regelmessig kombinere heltidspolitiarbeid med betalt kjøring er rett og slett fysiologisk umulig på lang sikt.

Hvem jobbet egentlig med tollen under kommunisttiden?

• Pensjonister: De utgjorde en betydelig gruppe (ofte som et supplement til sine lave pensjoner) som så på taxikjøring som en fleksibel inntektsform. Deres tilstedeværelse fremmet bildet av en «eldre mann» som etter å ha jobbet i et statlig foretak i årevis gikk over til egen bil.

  
  

• Bønder og bønder: Fenomenet «bonde-taxi» var utbredt. Bønder med gårder (f.eks. minst 8 hektar) deltok i anbudskonkurranser for utstyr og transporttjenester. Bønder som jobbet i byen brukte drosjer for å kombinere gårdsarbeid med lønn i byen, noe som ofte utløste konflikter med «urbane» arbeidere om tilgang til knappe deler og drivstoff.

  
  

• Intelligentsia («Redningstariff»): Det absurde lønnssystemet i Folkerepublikken Polen medførte at ingeniører og andre tekniske spesialister tjente mange ganger mer i drosjer enn i offentlige jobber. Folk med høyere utdanning gikk også inn i yrket, i et forsøk på å bli uavhengige fra politisk press på arbeidsplassene sine.

  
  

• Kvinner (sjåfører): Selv om bransjen var mannsdominert, hadde den en kvinnelig tilstedeværelse. Bare i Warszawa, på slutten av 1970-tallet, var det omtrent 70 kvinnelige taxisjåfører som var høyt ansett av passasjerene.

Det moderne transportmarkedet: Den endelige slutten på en legende

Den siste spikeren i kista til myten om taxisjåfør og politi er den moderne markedstransformasjonen kjent som «uberisering». Den demografiske strukturen til sjåfører i 2024 levner ingen tvil.

Hva var den såkalte taximafiaen?

Fenomenet med den såkalte «taximafiaen» gjaldt hovedsakelig de mest lønnsomme stedene: flyplasser (Okęcie, Balice), jernbanestasjoner og utelivssentre.

Grupper av sjåfører som ikke var tilknyttet lavprisselskaper (ofte tilknyttet høyprisselskaper som «transport») tok kontroll over stoppene med makt.

"Mafiaens" operasjonsmetoder inkluderte:

• Fysiske blokkeringer: Forhindre at «utenlandske» drosjer kommer inn på holdeplassen.

• Materielle skader: Punktering av dekk, riper på karosseri.

• Kjemiske angrep: En spesielt drastisk metode involverte injisering av smørsyre eller andre illeluktende stoffer i interiøret i konkurrerende kjøretøy gjennom tetninger. Dette angrepet skadet permanent trekk og gjorde arbeidet umulig i flere uker.

• Passasjerintimidering: Å tvinge kunder til å bruke den «første taxien» i køen, ofte til oppblåste priser.

Dette var en forsvarsmekanisme for den «gamle garde» mot fallende inntekter, men samtidig var det en faktor som fremmedgjorde publikum fra tradisjonelle drosjer og banet vei for den entusiastiske adopsjonen av Uber.

Demografisk revolusjon: data fra 2024

Rapporter om samkjøringsapper (Uber, Bolt, FreeNow) viser en radikal endring:

• I Warszawa er over 70 % av sjåførene utlendinger (Ukraina, Georgia, Sentral-Asia).

• For mange av dem er det polske språket en barriere, og historien til Den polske folkerepublikken er fullstendig fremmed.

Disse menneskene har ingen tilknytning til sikkerhetstjenesten eller borgermilitsen. De er økonomiske migranter som har et lett tilgjengelig utgangspunkt for arbeid innen transport, ikke en måte å forvise seg på for tidligere offiserer.

Politi vs. transportører: Antagonisme i stedet for samarbeid

Dagens forhold mellom politiet og taxisjåfører (spesielt de som bruker apper) er åpenlyst fiendtlig. Massive politikontroller, bøter for manglende polsk førerkort og beslag av biler viser at politiet er et undertrykkende organ, ikke et beskyttelsesorgan.

Hvis myten om taxisjåførenes politiopprinnelse var sann, ville ikke politiet «jaktet» på sine tidligere kolleger med en slik intensitet.

Hvem satt egentlig bak rattet? De virkelige ansiktene til polsk mat (1989–2014)

Nå som vi har slått fast at legenden om «SB-raidet» mot taxiselskaper har mer til felles med filmfiksjon enn med historie, er det verdt å stille spørsmålet: hvem kjørte oss?

En analyse av den sosiale strukturen i disse årene viser et fascinerende tverrsnitt av det polske samfunnet.

I transformasjonens tidsalder var ikke taxien et ly for tjenestene, men en livbåt for mennesker hvis liv hadde blitt snudd på hodet av det frie markedet.

Når man ser på markedet fra perspektivet fra 1989–2014, er to dominerende grupper tydelig synlige, som hver bringer en helt annen arbeidsmoral og erfaring til yrket.

Den store improvisasjonen: Ingeniører og transformasjonsarbeidere

Den største gruppen var de som ble brutalt rammet av Balcerowicz-planen. Da store industrianlegg – skipsverft, gruver og tekstilfabrikker – kollapset, sto tusenvis av menn overfor arbeidsledighetens spøkelse.

For en utdannet ingeniør eller en kvalifisert tekniker ble en taxi det eneste fornuftige alternativet for å holde familien flytende.

Mekanismen var enkel og dramatisk på samme tid:

• Oppstartskapital: Sluttvederlag fra et avviklet anlegg gikk ofte utelukkende med til innkjøp av arbeidsredskaper. Det er herfra legenden om den uforgjengelige Mercedes W124 («Ballonger») og Volkswagen Passat B3/B4, importert i massevis fra Tyskland.

  
  

• Slitets etos: Denne gruppen tok med seg vaner fra tungindustrien. De bygde myten om taxisjåføren, som jobber 12–16 timer om dagen, uten helger, bare for å betale ned bilen og tjene til livets opphold.

For dem var ikke taxikjøring «pengeskaping». Det var en kamp for å overleve, utkjempet bak rattet i sin egen, ofte velholdte bil, deres eneste aktivum i den nye kapitalistiske virkeligheten.

Intelligentsia på «posten»: Lærere og renessansemenn

Det andre, og ekstremt levende, segmentet var den arbeidende intelligentsiaen. Lave lønninger i offentlig sektor presset lærere, embetsmenn og til og med kunstnere ut i byenes nattegater.

For mange av dem var taxikjøring en «bijobb» som hjalp dem med å supplere husholdningsbudsjettet.

Det er denne gruppen som er ansvarlig for det nostalgiske bildet av taxisjåføren-fortrolige.

I tiden før smarttelefoner var sjåførens rolle:

1. Byinformant – han visste hvor han kunne spise godt, hva som foregikk og hvilke steder han skulle unngå.

2. Psykoterapeut – bilens lukkede rom gjorde det lettere å formidle tillit. For passasjeren var han en anonym lytter, og for ham var kurset en terapeutisk økt.

3. Logistikk for spesialoppgaver – de foretok kjøp via telefon, eskorterte berusede kunders biler («drinktaxi») eller transporterte diskrete pakker.

Denne typen sjåfør kombinerte ferdighetene til en mekaniker (fordi bilen alltid brøt sammen i verst tenkelige øyeblikk) med empatien til en psykolog. Dette var ekte renessansemenn i nylonjakker.

Uniform margin: Systempensjonister

Hvor passet de beryktede «hundefolkene» inn i alt dette? De eksisterte absolutt, men de var en utkantmakt, ikke kjernen i bransjen.

De var hovedsakelig pensjonert uniformert personell (hær, politi) som etter 15 års tjeneste, i alderen 35–45 år , lette etter noe å gjøre for å slå ned tiden eller supplere den allerede trygge pensjonen sin.

Taxiøkonomi: Inntekter og kostnader i kontantalderen

Nå som vi vet hvem som kjørte, la oss ta en titt på hvor mye de tjente. Myten om at «złoty» sover på penger ble daglig konfrontert med den harde virkeligheten. En analyse av bransjefora fra 2000 til 2014 lar oss rekonstruere datidens forretningsmodell.

Regnestykket var fristende, men brutalt. I en god måned, i en storby, kunne en ressurssterk sjåfør generere en nettoinntekt på 5000–7000 PLN .

Høres bra ut? Ja, men se på konteksten:

• I årene 2005–2010 var landsgjennomsnittet omtrent 2 500–3 200 PLN brutto.

• En taxisjåfør tjente dobbelt så mye som landsgjennomsnittet, noe som på den tiden ga en virkelig høy levestandard.

Disse pengene kom imidlertid på bekostning av mangel på privatliv. Det var ikke en jobb man kunne jobbe hjemmefra, men en livsstil der man ikke hadde fri i helgene, og ferier eller sykdom betydde null inntekt.

Høye inntekter var derfor en premie for risiko, mangel på sosial trygghet (selvstendig næringsvirksomhet) og utnyttelse av egen kropp utover det vanlige.

Hva følger av dette?

Noen viktige ting som hjelper oss med å avslutte dette kapittelet i historien vår:

1. Myte som forsvarsmekanisme: Legenden om taxisjåføren og politimannen var ikke en faktabasert beretning, men en sosial reaksjon på patologiene i Folkerepublikken Polen. Folk så den korrupte symbiosen mellom sjåfører og myndighetene og knyttet en identitetsideologi til den.

   
   

   1. Tallene lyver ikke: Statistikk over transformasjon tilbakeviser ideen om en massetilstrømning av oppsagte betjenter til drosjer. Disse menneskene dro dit pengene og makten var – til sikkerhet og næringsliv.

      
      

2. En ny æra: Dagens marked, dominert av innvandrere og algoritmer, bryter definitivt med røttene til det kommunistiske systemet.

Myten om taxisjåføren og politimannen bør derfor legges i historiens søppelbøtte. Den er et fascinerende eksempel på hvordan et samfunn under undertrykkelse forsøker å rasjonalisere virkeligheten, og søker etter aktører der det i realiteten bare var brutal, østlig kapitalisme som opererte.