Taxisoner – hva er en tur-retur-taxipris?
- Damian Brzeski
- for 2 døgn siden
- 8 min lesing
«Taxisjåfører jukser, apper er billigere» – høres det kjent ut? Men hva om det bare er en halvsannhet eller tull? En artikkel fra Trojmiasto.pl forårsaket storm ved å sammenligne priser som er atskilt av alt – tid på dagen, tariff og logikk.
Hvordan fungerer egentlig taxisonesystemet i Tricity? Hvorfor opphører den lovlige lisensen ved kommunegrensen? Og hvorfor kan Uber koste mer enn en klassisk taxi? Les dette før du bestiller skyss neste gang – og bli tatt «for klikkene».
Klikkbait i stedet for fakta? Et svar på den opprørende artikkelen fra Trojmiasto.pl
Nylig har det dukket opp flere artikler om drosjer og prisene deres i Tri-City på internett – nærmere bestemt på portalen Trojmiasto.pl. Selv om man kan få inntrykk av at de er ment å gi pålitelig informasjon, forårsaker de etter min mening unødvendig forvirring.
Hvorfor? Fordi i stedet for å forklare – forvirrer de. For eksempel sammenlignet de en taxitur fra Gdynia, utført av et selskap som ikke brukte tur-retur-pris , midt på dagen, med en natttur fra Gdańsk, hvor tur-retur-prisen allerede var lovpålagt.
Konklusjoner? Ganske partisk – antyder nesten at sjåfører legger intriger og at persontaxier er en felle for de naive . Men temaet er helt annerledes.
Selv om denne artikkelen nesten skriker at den er bestilt, er den ikke merket som sponset. Søknad? Enten skriver Trojmiasto.pl utelukkende for klikk – og taxi-emner blir klikket som gale – eller så villeder de ubevisst leserne sine. Jeg vet ikke hva som er verre...
Hva er egentlig taxisoner? Hvordan fungerer det i Tri-City?
I Tri-City går det bra med taxisoner – og med rette. Dette er en lovlig løsning som bør gjelde for alle lisensierte drosjer , og ikke behandles som et alternativ. Hvorfor? Fordi bompengesonen er en reell driftskostnad – må sjåføren returnere, bruke opp drivstoff, tid og bilen.
I teorien ser alt bra ut: det finnes en første taxisone med lavere priser, og påfølgende med høyere tariffer.
Dette er rettferdig og forståelig. Problemet oppstår når noen selskaper bestemmer seg for å ta snarveier og ikke bruke taxisoner – og regner med en lavere sluttpris, dvs. enkel prisdumping .
Interessant nok var det i tremannsbyen tidligere faktiske taxisoner innenfor en enkelt by , og ikke bare mellom kommuner. I dag gjelder lignende løsninger blant annet i Krakow eller Warszawa. For tiden har hver kommune i Tri-City sin egen klare inndeling i taxisoner – de slutter og starter der de administrative grensene går. Og det er her et førerkort til å utøve sitt yrke slutter.
Du må vite at det ikke er sjåførene som har skylden for denne tilstanden , men polsk lovgivning .
Fordi det finnes drosjeløyve i Polen Det er ikke en landsdekkende rettighet, slik som tilfellet er med veitransport. Dette er et dokument som utstedes separat av hver kommune , og som kun er gyldig innenfor dens territorium.
Hva betyr dette i praksis? En sjåfør som tar en passasjer til en naboby – f.eks. fra Gdynia til Sopot – har ingen rett til lovlig å godta en ny ordre der.
Han er forpliktet til å returnere til territoriet til sin «hjemkommune». Og på egen bekostning. Med mindre ... han kjøper ekstra lisenser. I teorien, hvis han ville kjøre rundt hele Trippelbyen og omgivelsene, ville han trenge å ha omtrent ti av dem.
Sannheten er at kunden ofte bare ser prisen på kvitteringen – og ikke at persontransport med taxi må være lønnsomt. Hvis noe er for billig, betyr det at noen enten ikke tjener penger, eller at kvaliteten synker.
Ved første øyekast er alt i orden – billig, raskt og praktisk. Men økonomi kjenner ingen nåde. Sjåføren må komme ut på toppen – enten betaler han merkostnaden selv, eller så betaler du merkostnaden på en annen måte. Over tid.
Og hvordan ser det ut i transport «via app»?
Det er en helt annen historie. Ja – taxisoner opererer der også, men ... litt annerledes. Ofte er det ingen tydelig oversikt over taxisoner , og det finnes ingen gjennomsiktig prisliste ved bildøren.
I stedet – stadig skiftende regelverk som ingen leser, og dynamiske priser som kan svinge avhengig av etterspørsel, tid på døgnet og noen ganger ... algoritmens humør.
Ja – vanligvis billigere. Men la oss ikke skrive eventyr så det er mer forutsigbart. Fordi det ikke er sant. Og en urettferdig sammenligning.
Dessuten tar Uber og Bolt også høyere priser, men på helt forskjellige måter. For dem handler det ikke om å krysse taxisonen , men om å tilbakelegge en viss distanse. Jo lenger du kjører, desto dyrere blir det – og kilometerprisen kan øke ubemerket.
Det hender til og med at kostnaden for en taxitur med appen overstiger makssatsen som gjelder for tradisjonelle drosjer!!!
Ja, du leste riktig – i spesifikke situasjoner kan Uber eller Bolt være dyrere enn den dyreste lisensierte taxien . Men dette snakkes ikke åpent om lenger, fordi «drosjer er dårlige, og samkjøring er kult og moteriktig»...
Paradoksalt nok, selv om en Warszawa-taxi eller en fra Tri-City-taxisonen kan se gammeldags ut, er selve systemet tydelig . Det er håndheving og urettferdig konkurranse som er problemet – ikke reglene.
Når begynner Bolt og Uber å ta en høyere milepris?
I motsetning til klassiske persontaxier , hvor kilometerprisen hovedsakelig avhenger av takstsone og tidspunkt på døgnet, introduserer plattformer som Bolt og Uber en tilleggsmekanisme – dynamisk økning av prisen etter å ha overskredet en viss avstand .
Hvordan fungerer det i Bolt?
I følge informasjonen som er tilgjengelig på Bolts støtteside:
Det settes en avstandsterskel for hver by – når den overskrides, øker satsen for hver ekstra kilometer .
Når krever persontransport tur-retur-billett?
Tricity : etter 15 km – prisen øker med +1,86 PLN/km.
Warszawa : etter 20 km – +2,30 PLN/km.
Poznań : etter 10 km – +2,00 PLN/km.
Zielona Góra og Radom : allerede 7 km hver – en økning på henholdsvis PLN 1,50 og PLN 1,60 for hver ekstra kilometer.
Viktig: dette er ikke en ny basispris, bare et tillegg til den opprinnelige kilometerprisen . Dette betyr at du betaler mer for hver kilometer over den fastsatte grensen – og dette uavhengig av om du kjører i byen, til en annen kommune eller bare til flyplassen, men fra et fjerntliggende distrikt.
Og hvordan ser det ut i Uber?
Uber oppgir ikke detaljer om avstandsgrenser i sine vilkår og betingelser. Observasjoner og brukerrapporter viser imidlertid at algoritmen fungerer på lignende måte – jo lenger du reiser, desto høyere kan prisen per kilometer være.
I tillegg kommer Uber også med:
dynamisk multiplikator (surge pricing) – prisen øker når det er mange bestillinger,
reisetidsgebyr – beregnes fra reisens begynnelse til slutt, ikke bare for stopp.
Og nå spørsmålet: er en slik søknad visstnok mer «ærlig»? Men er det rettferdig å gjemme denne informasjonen dypt inne i regelverket – og ofte bare i versjonene for sjåfører ? Fordi i passasjerdokumentene – taushet. Kunden ser bare det endelige beløpet. Null åpenhet.
Hva betyr dette for passasjeren?
Selv om turen i utgangspunktet virker billigere enn en tradisjonell taxi , kan den på lengre ruter vise seg å være mye dyrere .
Mangelen på klare terskler og transparent innsatsfordeling betyr at brukeren må stole på appen – og ikke alle liker å spille blindt.
Hos Bolt og Uber starter den høyere kilometerprisen automatisk etter at en angitt distanse er overskredet , som et tillegg til grunnprisen. Og alt dette, pluss tid, pluss en multiplikator – og prisen går opp. Og de påstår fortsatt at det er rettferdig?
Hvorfor er prisene forskjellige? Og hva viste artikkelen fra Trojmiasto.pl?
Artikkelen som skapte så mye følelser sammenlignet to ruter: én fra Gdynia – dagtid, uten tur-retur-billett, den andre fra Gdańsk – kveldstid, med en tilleggsbillett for reiser utenfor sonen. Ved første øyekast er sammenligningen ikke likeverdig. Etter min mening er dette en klar manipulering av fakta.
For det første er ikke taxiprislistene standardiserte – hvert selskap har sin egen tilnærming. For det andre tar taksameteret forskjellig betalt avhengig av sone , tidspunkt på døgnet og gjeldende tariff . Og for det tredje – ikke alle selskaper behandler Tri-City som én sone .
Selskaper som Hallo Taxi tilbyr Tri-City-sonen – én pris, ingen overraskelser. Andre, som Neptun Taxi, har klart definerte takstsonegrenser og tar mer betalt for taxiturer mellom byer. Dette er rettferdig – så lenge kunden vet hva han betaler for.
I praksis skyldes prisforskjeller tre faktorer:
Er sonen gyldig eller ikke (dvs. forlater vi sone én )
Tid på dagen (dag/natt/ferie)
Selskapets retningslinjer (om taxien betjener flere soner eller bare én )
Hvor kommer prisen på en taxi fra? Og hvorfor er det ingen magi i det?
Prisen på en taxitur i Tri-City er ikke svart magi – det er en veldig enkel formel:
Startavgift (fast beløp for oppstart av kurset)
Pris per kilometer (varierer avhengig av tariff)
Tidsavgift (kun når bilen beveger seg saktere enn ca. 20 km/t)
Ekstrautstyr (f.eks. natt, ferie, større kjøretøy)
Så mye. Tydelig og spesifikk.
Sammenlign nå dette med fraktapper: der finnes ikke prislisten i fysisk form. Det finnes regelverk som endrer seg, dynamiske priser som kan avhenge av alt – tid på døgnet, sted, etterspørsel og gud vet hvor mange andre faktorer.
Høres kjent ut? Dette minner meg om ... strømregninger. Alt ser ut til å være skrevet ned, men ingen forstår egentlig hvor det endelige beløpet kommer fra.
Og nå til det mest interessante: appbrukere lager ikke noe problem med det så lenge de føler at de blir behandlet rettferdig. Bare ... hva er egentlig ærlighet? I praksis er «ærlig» det samme som «billig» for mange.
Ikke kvalitet, ikke lovlighet, ikke systemstabilitet – bare en lavere pris .
Etter denne resonnementet er et gjerde som selger en stjålet telefon mer ærlig enn en Apple-butikk fordi det er billigere. Absurd? Nøyaktig.
Og det er derfor drosjer – til tross for noen ulemper – fortsatt vinner når det gjelder åpenhet.
Hvordan ikke overbetale? En praktisk passasjerguide
Tre spørsmål som er verdt å stille seg før kurset:
Finnes det én taxisone for hele Tricity?
Hva er den nåværende tariffen ?
Hva vil den omtrentlige kostnaden for kurset være?
Dette vil hjelpe deg med å unngå overraskelser og vite hva du kan forvente.
Hvordan vet du at det er en lovlig taxi?
Den har et prisklistremerke på vinduet
Det er et synlig taksameter inni
Det er merket (byvåpen, sidenummer osv.)
Hvis noe mangler – ikke vær redd for å gi opp. Du har rett til å gjøre det.
Apper, meninger og sunn fornuft
Bestill en taxi via pålitelige apper eller via telefon. Unngå tilfeldige kjøretøy. Før du bestiller – sjekk anmeldelser på nett.
Og aller viktigst: hvis noen forteller deg at Uber er kult fordi de har en app – husk én ting. Dette er bare halve sannheten. Den andre halvdelen er: alle større taxinettverk i Polen har også sin egen app.
Herregud, jeg går lenger: prøv å bestille en Uber over telefonen og forklar hvor du er og hva du vil ha. Det er ikke mulig. I hvert fall ikke på polsk. Kanskje det er verdt å friske opp ukrainsk- eller russiskkunnskapene dine, ikke sant?
Hvordan ser det ut i Warszawa?
Hovedstaden har sitt eget system – med en første taxisone som dekker sentrum og en andre sone utenfor bygrensene. Der gjelder også prisgrenser, men forskjellene i prislister kan være betydelige – avhengig av selskap og sted.
Sammenligning med Tri-City viser én ting: passasjerbevissthet og klare spilleregler er viktig overalt.
Og til slutt ... Sunn fornuft er nøkkelen her.
Drosjesystemet i Tri-City fungerer – men det krever rettferdig anvendelse og god informasjon. Så før du setter deg i bilen – spør. Sammenligne. Les merkingene.
Og husk: en lavere pris er ikke alltid en rettferdig pris . Og en rettferdig pris er ikke nødvendigvis den laveste.
Ikke la deg manipulere – det er det viktigste. Det spiller ingen rolle om prisen er høy eller lav. Det verste som kan skje er at noen gjør deg til narr!!!
Jeg vet ikke med deg, men jeg takler det ikke når noen lyver til meg. Og selv om de ga bort kurs gratis – ville jeg ikke samarbeidet med et slikt selskap.
Og du? Hva skal du gjøre? Er lav pris eller ærlighet viktigst for deg?
Har du egen erfaring med taxier i Tricity ? Eller kanskje du har opplevd en interessant situasjon? Gi meg beskjed – la oss snakke!
Comments