Czy każdy taksówkarz to były milicjant? Dekonstrukcja mitu w kontekście transformacji ustrojowej

Zastanawiałeś się kiedyś, dlaczego wsiadając do taksówki w latach 90., Twój ojciec instynktownie ściszał głos?

W polskiej pamięci zbiorowej archetyp taksówkarza to coś więcej niż tylko kierowca – to postać z pogranicza legendy miejskiej i teorii spiskowej. Przez dekady wierzyliśmy, że za kierownicą „taryfy” siedzą byli funkcjonariusze, a każdy kurs to potencjalne przesłuchanie.

W tym tekście rozłożę ten mit na czynniki pierwsze, oddzielając popkulturowe lęki od twardych danych historycznych, abyś w końcu poznał prawdę o tym, kto tak naprawdę woził nas przez te wszystkie lata.

1. Anatomia legendy miejskiej w społeczeństwie niedoboru

2. Kulturowy fundament mitu: semiotyka taksówki w twórczości Stanisława Barei

3. Socjologia gospodarki niedoboru: taksówkarz w sieci drugiego obiegu

4. Rola tajnych współpracowników a status funkcjonariusza: rozróżnienie fundamentalne

5. Transformacja 1990 i weryfikacja służb: analiza statystyczna

6. Bariery prawno-biologiczne i emerytalne

7. Współczesny rynek przewozów: ostateczny kres legendy

8. Kto naprawdę siedział za kółkiem? Prawdziwe twarze polskiej taryfy (1989–2014)

Anatomia legendy miejskiej w społeczeństwie niedoboru

W polskim dyskursie publicznym, a zwłaszcza w głowach pokoleń pamiętających czasy PRL-u, postać taksówkarza obrosła mitologią gęstą jak dym z papierosów „Sport”. Taksówkarz to nie był to zwykły usługodawca.

W powszechnym odczuciu środowisko taksówkarskie jawiło się jako nasycone funkcjonariuszami Milicji Obywatelskiej (MO) oraz Służby Bezpieczeństwa (SB).

Mit ten ewoluował na przestrzeni lat:

• Etap 1: Szeptana teza o „tajnej współpracy” i donosicielstwie.

• Etap 2: Przekonanie o masowym „zrzucie” zweryfikowanych negatywnie esbeków do korporacji taksówkarskich po roku 1990.

Problem jednak nie leży w prostym pytaniu „tak czy nie”. Prawdziwą zagadką jest to, dlaczego jako społeczeństwo tak bardzo chcieliśmy wierzyć w ten układ.

Odpowiedź kryje się w skomplikowanej tkance relacji społeczno-ekonomicznych minionej epoki, gdzie taksówka była wehikułem nie tylko transportu, ale i nielegalnego handlu.

Kluczowa teza raportu: To, co interpretowaliśmy jako „policyjną tożsamość”, było w rzeczywistości strategią przetrwania w gospodarce niedoboru.

W tym opracowaniu, wykorzystując twarde dane demograficzne i analizę prawną, wykaże bezzasadność powszechnych podejrzeń.

Kulturowy fundament mitu: semiotyka taksówki w twórczości Stanisława Barei

Aby zrozumieć siłę tego stereotypu, musimy cofnąć się do lat 80. i spojrzeć na to, jak popkultura przetwarzała nasze lęki. Stanisław Bareja w swoim serialu „Zmiennicy” nie stworzył jedynie komedii pomyłek.

Z perspektywy czasu widać, że nakręcił on dokument socjologiczny o niezwykłej sile rażenia, który ukształtował wyobrażenie o zawodzie taksówkarza na kolejne dekady.

Taksówka 1313 jako mobilne centrum operacyjne

W uniwersum Barei żółty Fiat 125p o numerze bocznym 1313 to mikrokosmos całego państwa. Auto to nie służy wyłącznie do przewozu pasażerów z punktu A do punktu B.

To raczej:

1. Mobilny kantor wymiany walut.

2. Punkt przerzutowy towarów deficytowych.

3. Centrum logistyczne dla półświatka.

Postacie takie jak Jacek Żytkiewicz czy Kasia Piórecka funkcjonują w rzeczywistości, w której granice prawa są umowne, a legalna praca to tylko fasada. Kluczowy dla naszych rozważań jest wątek przemytu narkotyków w paczkach z gazetami.

Dla przeciętnego widza w PRL przekaz był jasny:

„Tak duża skala operacji i swoboda poruszania się po mieście nie byłyby możliwe bez protekcji. W państwie policyjnym prowadzenie tak zaawansowanej działalności »na boku« bez wiedzy służb wydawało się niemożliwe.”

Bareja, chcąc obśmiać absurdy, mimowolnie wzmocnił przekonanie, że „złotówa” musi mieć „plecy”.

Skoro filmowy taksówkarz bezkarnie uczestniczy w aferach, wniosek nasuwał się sam: albo współpracuje, albo jest jednym z nich.

Hermetyczność środowiska i bariery wejścia

Serial doskonale punktuje również hermetyczność tego środowiska, co jest idealną pożywką dla teorii spiskowych.

Pamiętasz wątek Kasi Pióreckiej, która musiała udawać mężczyznę, by zostać zatrudnioną w WPT? To pokazuje taksówkarzy jako zamkniętą kastę, „bractwo”, do którego dostęp jest reglamentowany układami, a nie kompetencjami.

W socjologii grup zamkniętych działa prosty mechanizm:

• Grupa broni dostępu do swoich zasobów (samochód, talon na paliwo).

• Grupa zewnętrzna (społeczeństwo) postrzega to zamknięcie jako podejrzane.

• Jeśli wejście wymaga „przekrętów”, to utrzymanie się w zawodzie wymaga – w oczach opinii publicznej – jeszcze większych kompromisów moralnych, w tym współpracy z władzą.

Taksówkarz jako obserwator i donosiciel w popkulturze

W „Zmiennikach” taksówkarze wiedzą wszystko. Wiedzą, gdzie „rzucili” kiełbasę, kto z kim sypia i gdzie kupić dolary po dobrym kursie. Ta wszechwiedza była w PRL atrybutem władzy.

Przeciętny obywatel żył w sferze niedoinformowania, podczas gdy służby dążyły do monopolu informacyjnego. Taksówkarz, łamiący ten monopol, stawał się w oczach pasażera postacią dwuznaczną.

Z jednej strony był sojusznikiem w walce z brakiem towarów, z drugiej – posiadanie tak dużej wiedzy o „mieście” sugerowało, że jest ona walutą wymienianą na bezpieczeństwo u funkcjonariuszy MO i SB.

Socjologia gospodarki niedoboru: taksówkarz w sieci drugiego obiegu

Przejdźmy teraz od popkultury do twardej ekonomii. Jak wskazują badania historyka Jerzego Kochanowskiego nad czarnym rynkiem w Polsce Ludowej, taksówkarze byli kluczowymi aktorami w tzw. „drugim obiegu”. I to właśnie ekonomia, a nie ideologia czy legitymacja służbowa, zbliżała ich do milicji.

Taksówka jako witryna sklepowa

Wyobraź sobie gospodarkę, w której oficjalne sklepy świecą pustkami. W takiej rzeczywistości taksówka pełniła funkcję mobilnego domu handlowego.

Pasażer wsiadający do auta często nie płacił jedynie za kurs – płacił za informację:

• Gdzie kupić meble?

• Gdzie dostać buty dla dziecka?

• A przede wszystkim – gdzie bezpiecznie wymienić walutę?

Przeciętny obywatel nie szukał na czarnym rynku uranu, ale przedmiotów codziennego użytku, a taksówkarz był w tym procesie nieraz niezbędnym pośrednikiem.

Bycie taksówkarzem, - cinkciarzem wiązało się z ryzykiem, bo handel walutą był surowo karany. Aby móc stać pod hotelami czy dworcami i handlować, taksówkarze musieli wypracować modus vivendi z lokalną milicją.

Tu pojawia się kluczowe rozróżnienie: Relacja ta miała charakter czysto korupcyjny, a nie służbowy. Milicjant przymykał oko w zamian za łapówkę lub darmowy kurs.

Społeczeństwo, widząc tę zażyłość, błędnie interpretowało ją jako tożsamość zawodową, podczas gdy była to klasyczna relacja klient-patron.

Geopolityka paliwowa i fałszerstwa

Najsilniejszym spoiwem łączącym taksówkarzy z szarą strefą było paliwo. Reglamentacja benzyny i system kartkowy stworzyły potężny rynek nadużyć.

Raporty partyjne z 1972 roku oraz późniejsze analizy z lat 80. wskazują na masową skalę fałszowania wkładek PZU, które upoważniały do zakupu paliwa.  

Taksówkarze często rezygnowali z wykonywania usług przewozowych na rzecz handlu przydziałowym paliwem, które było bardziej dochodowe niż sama jazda.

Aby sfałszować dokumentację ubezpieczeniową czy uniknąć kontroli drogowej z kanistrami pełnymi nielegalnej benzyny, układ z milicją był niezbędny.

Paradoks logiczny: Gdyby taksówkarze byli masowo funkcjonariuszami, nie musieliby uciekać się do tak skomplikowanych mechanizmów fałszerstw. Mieliby po prostu dostęp do paliwa operacyjnego.

Rola tajnych współpracowników a status funkcjonariusza: rozróżnienie fundamentalne

W dekonstrukcji tego mitu musimy dokonać chirurgicznego cięcia między pojęciami, które w potocznym odbiorze są nagminnie mylone:

1. Funkcjonariusz (etatowy pracownik MSW).

2. Tajny Współpracownik (osobowe źródło informacji nieraz pozyskiwane siłowo).

Taksówka jako punkt nasłuchowy

Nie da się ukryć, że Służba Bezpieczeństwa traktowała środowisko taksówkarskie priorytetowo – ale pod kątem werbunku agentury, a nie zatrudniania oficerów na etacie kierowcy. Taksówkarz był idealnym kandydatem na TW z kilku prozaicznych powodów:

• Anonimowość w tłumie: Pasażerowie często traktowali kierowcę jak powietrze lub spowiednika, zwierzając się z planów i poglądów.

• Dostęp do cudzoziemców: Obsługa hoteli „Orbis” czy „Victoria” dawała bezcenny wsad kontrwywiadowczy.

• Mobilność: Możliwość monitorowania nastrojów w różnych dzielnicach miasta.

Fakt, że w tym środowisku odsetek TW mógł być wyższy niż gdzie indziej (często z powodu szantażu paszportowego czy karnoskarbowego), nie czyni z taksówkarzy milicjantów. TW to cywil, który donosi. Mit zatarł tę różnicę, tworząc hybrydę „taksówkarza-milicjanta”.

Status społeczny oficera SB w PRL

Spójrzmy na to z perspektywy prestiżu. W latach 70. i 80. oficer SB należał do elity władzy. Miał dostęp do sklepów za żółtymi firankami, wczasy resortowe i przydziały mieszkaniowe.

Praca w charakterze „cierpa” była co prawda dochodowa, ale społecznie postrzegana jako zajęcie plebejskie i podejrzane.

Jest skrajnie mało prawdopodobne, by czynni oficerowie, dbający o swój status, masowo dorabiali na taryfie. Byłoby to postrzegane jako degradacja i ryzyko dekonspiracji.

Mit o „dorabiającym esbeku” to raczej projekcja czasów późniejszych na sztywne realia PRL-u.

Transformacja 1990 i weryfikacja służb: analiza statystyczna

Najmocniejszym filarem mitu jest przekonanie, że po upadku komunizmu i weryfikacji kadr MSW w 1990 roku, zwolnieni esbecy masowo „zajęli” postoje taksówek. Czy tak było naprawdę? Sprawdźmy liczby.

Statystyka zwolnień w Milicji Obywatelskiej

Zgodnie z danymi archiwalnymi, Milicja Obywatelska po przełomie 1989 roku nie została „zaorana” w takim stopniu jak SB.

Przekształcenie w Policję odbyło się w dużej mierze na bazie istniejących kadr. Zatrudnienie straciło około 3 000 milicjantów (na około 100 000 zatrudnionych), głównie z kadry kierowniczej i pionów politycznych.

Liczba 3000 osób w skali całego kraju jest statystycznie nieistotna dla rynku pracy. Spójrz na to tak:

Nawet przy nierealistycznym założeniu, że 100% zwolnionych milicjantów zostało taksówkarzami, dałoby to średnio zaledwie 60 nowych kierowców na województwo.

Taka liczba jest niezauważalna i nie mogła wpłynąć na strukturę socjologiczną zawodu.

Weryfikacja Służby Bezpieczeństwa i losy funkcjonariuszy

Inaczej wyglądała sytuacja w SB, gdzie weryfikacja była powszechna. Gdzie trafili ci ludzie? Mit mówi: do taksówek. Dane mówią: do biznesu i ochrony.

Lata 90. to boom sektora Security. Byli funkcjonariusze posiadali unikalne kompetencje:

• Obsługę broni.

• Techniki operacyjne.

• Sieć kontaktów.

Zakładali agencje detektywistyczne, firmy ochroniarskie i windykacyjne. Raporty wskazują też, że znaczna część „elity” została w nowych służbach (UOP, później ABW).

Taksówka, wymagająca własnego kapitału (auto w latach 90. było drogie) i licencji, nie była pierwszym wyborem dla ludzi dysponujących wiedzą i siłą, które można było sprzedać znacznie drożej.

Argument prawny: kazus genewski

Warto przywołać też aspekt prawny. Zwolnieni funkcjonariusze walczyli o powrót do służby, odwołując się nawet do Komitetu Praw Człowieka ONZ w Genewie.

Ich tożsamość była silnie związana z resortem, a degradacja zawodowa była przedmiotem walki prawnej o odszkodowania i przywileje, a nie cichej akceptacji losu kierowcy.

Bariery prawno-biologiczne i emerytalne

Kolejną warstwą mitu jest przekonanie o „dorabianiu” czynnych policjantów na taksówce po godzinach. Analiza przepisów i fizjologii ludzkiej skutecznie podważa tę możliwość.

Restrykcje ustawowe (Art. 62 Ustawy o Policji)

Przepisy są tutaj bezlitosne. Zgodnie z Art. 62 Ustawy o Policji, policjant nie może podejmować zajęcia zarobkowego poza służbą bez pisemnej zgody przełożonego.

Dlaczego praca na taxi dla aktywnego policjanta jest niemal niemożliwa?

1. Konflikt interesów: Taksówkarz ma kontakt z elementem kryminalnym i sytuacjami dwuznacznymi.

2. Ryzyko wizerunkowe: Komendanci rzadko wyrażają zgodę na pracę w tym sektorze.

3. Kontrola oświadczeń: Systemowa weryfikacja majątkowa sprawia, że legalne łączenie tych dwóch zawodów jest trudne do ukrycia.

Oczywiście, w dzikich latach 90. zdarzały się patologie, ale nie były one systemową normą usankcjonowaną przez państwo.

Dokumentacja emerytalna i bariera biologiczna

Również biurokracja stawia tu tamę. Praca w mundurze dokumentowana jest przez Biuro Emerytalne MSWiA, podczas gdy taksówkarz podlega pod ZUS. Ta biurokratyczna rozdzielność systemów utrudnia płynne przechodzenie między systemami bez pozostawiania śladów.

Na koniec argument najprostszy – doba ma tylko 24 godziny. Służba w prewencji czy drogówce to praca zmianowa i stres. Praca na taksówce, aby była dochodowa, wymaga dyspozycyjności w nocy i w weekendy.

Regularne łączenie pełnego etatu w policji z jazdą zarobkową jest po prostu niemożliwe fizjologicznie w dłuższej perspektywie.

Kto tak na prawdę pracował na taryfie w czasach PRL?

• Emeryci i Renciści: Stanowili potężną grupę (często dorabiającą do niskich świadczeń), traktującą taksówkę jako elastyczną formę dochodu. Ich obecność budowała obraz "starszego pana", który po latach pracy w państwowym zakładzie przesiada się do własnego auta.

  
  

• Chłoporobotnicy i Rolnicy: Zjawisko "chłopa-taksówkarza" było powszechne. Rolnicy posiadający gospodarstwa (np. minimum 8 ha) brali udział w przetargach na sprzęt i usługi transportowe. Chłoporobotnicy, pracujący w mieście, wykorzystywali taksówki do łączenia pracy na roli z miejskimi zarobkami, co często budziło konflikty z "miastowymi" o dostęp do deficytowych części i paliwa.

  
  

• Inteligencja ("Taryfa Ratunkowa"): Absurdy płacowe PRL sprawiały, że inżynierowie i inni specjaliści techniczni zarabiali na taksówce wielokrotnie więcej niż na państwowych posadach. Do zawodu trafiali też ludzie z wyższym wykształceniem, szukający niezależności od politycznych nacisków w zakładach pracy.

  
  

• Kobiety (Kierowczynie): Choć zdominowana przez mężczyzn, branża posiadała żeńską reprezentację. W samej Warszawie pod koniec lat 70. pracowało około 70 kobiet-taksówkarzy, które cieszyły się dużą estymą pasażerów.

Współczesny rynek przewozów: ostateczny kres legendy

Ostatecznym gwoździem do trumny mitu o taksówkarzu-milicjancie jest współczesna transformacja rynku, zwana „uberyzacją”. Struktura demograficzna kierowców w roku 2024 nie pozostawia złudzeń.

Czym była tak zwana, Mafia Taksówkowa?

Zjawisko tzw. "mafii taksówkowej" dotyczyło głównie najbardziej dochodowych punktów: lotnisk (Okęcie, Balice), dworców kolejowych i centrów życia nocnego.

Grupy kierowców niezrzeszonych w tanich korporacjach (często zrzeszonych w stowarzyszeniach "transportowych" o wysokich stawkach) siłą przejmowały kontrolę nad postojami.  

Metody działania "mafii" obejmowały:

• Blokady fizyczne: Uniemożliwianie wjazdu "obcym" taksówkom na postój.

• Dewastacja mienia: Przebijanie opon, rysowanie karoserii.

• Ataki chemiczne: Szczególnie drastyczną metodą było wstrzykiwanie kwasu masłowego lub innych cuchnących substancji strzykawką przez uszczelki do wnętrza pojazdów konkurencji. Taki atak trwale niszczył tapicerkę i uniemożliwiał pracę na wiele tygodni.  

• Zastraszanie pasażerów: Zmuszanie klientów do korzystania z "pierwszej taksówki" w kolejce, często po zawyżonych stawkach.

Był to mechanizm obronny "starej gwardii" przed spadkiem dochodów, ale jednocześnie czynnik, który zraził społeczeństwo do tradycyjnych taksówek i przygotował grunt pod entuzjastyczne przyjęcie Ubera.

Rewolucja demograficzna: dane z 2024 roku

Raporty dotyczące aplikacji przewozowych (Uber, Bolt, FreeNow) pokazują radykalną zmianę:

• W Warszawie ponad 70% kierowców to obcokrajowcy (Ukraina, Gruzja, Azja Centralna).

• Dla wielu z nich język polski jest barierą, a historia PRL-u czymś zupełnie obcym.

Ci ludzie nie mają żadnego związku z SB czy MO. Są imigrantami zarobkowymi, dla których praca w przewozie jest łatwo dostępnym punktem startowym, a nie zesłaniem dla byłych funkcjonariuszy.

Policja kontra przewoźnicy: antagonizm zamiast współpracy

Dzisiejsze relacje na linii Policja – Taksówkarze (szczególnie ci z aplikacji) są otwarcie wrogie. Zmasowane kontrole policyjne, mandaty za brak polskiego prawa jazdy czy konfiskaty aut dowodzą, że policja jest organem represji, a nie ochrony.

Gdyby mit o policyjnej proweniencji taksówkarzy był prawdziwy, policja nie „polowałaby” na swoich byłych kolegów z taką intensywnością.

Kto naprawdę siedział za kółkiem? Prawdziwe twarze polskiej taryfy (1989–2014)

Skoro ustaliliśmy już, że legenda o „esbeckim desancie” na korporacje taksówkarskie ma więcej wspólnego z filmową fikcją niż z historią, warto zadać pytanie: kto w takim razie nas woził?

Analiza struktury społecznej tamtych lat pokazuje fascynujący przekrój polskiego społeczeństwa.

Taksówka w dobie transformacji nie była schroniskiem dla służb, ale szalupą ratunkową dla ludzi, którym wolny rynek wywrócił życie do góry nogami.

Patrząc na rynek z perspektywy lat 1989–2014, wyraźnie widać dwie dominujące grupy, które wniosły do tego zawodu zupełnie inny etos pracy i bagaż doświadczeń.

Wielka improwizacja: inżynierowie i robotnicy transformacji

Najliczniejszą grupę stanowili ci, których brutalnie doświadczył plan Balcerowicza. Kiedy padły wielkie zakłady przemysłowe – stocznie, kopalnie czy fabryki włókiennicze – tysiące mężczyzn stanęło przed widmem bezrobocia.

Dla inżyniera z dyplomem czy wykwalifikowanego technika taksówka stawała się jedyną sensowną alternatywą, by utrzymać rodzinę na powierzchni.

Mechanizm był prosty i dramatyczny zarazem:

• Kapitał na start: Odprawa z likwidowanego zakładu często szła w całości na zakup narzędzia pracy. To stąd wzięła się legenda niezniszczalnych Mercedesów W124 („Baleronów”) czy Volkswagenów Passatów B3/B4 sprowadzanych masowo z Niemiec.

  
  

• Etos harówki: Ta grupa przyniosła ze sobą nawyki z przemysłu ciężkiego. To oni budowali mit taksówkarza, który pracuje po 12–16 godzin na dobę, bez weekendów, byle tylko spłacić auto i zarobić na chleb.

Dla nich taksówka nie była „dorabianiem”. Była walką o przetrwanie, toczoną zza kierownicy własnego, często wychuchanego samochodu, który był jedynym aktywem w nowej, kapitalistycznej rzeczywistości.

Inteligencja na „słupku”: nauczyciele i ludzie renesansu

Drugim, niezwykle barwnym segmentem, była inteligencja pracująca. Niskie płace w budżetówce wypychały nauczycieli, urzędników, a nawet artystów na nocne ulice miast.

Dla wielu z nich taksówka była „drugim etatem”, pozwalającym domknąć domowy budżet.

To właśnie ta grupa odpowiada za nostalgiczny obraz taksówkarza-powiernika.

W czasach przed smartfonami, kierowca pełnił rolę:

1. Informatora miejskiego – wiedział, gdzie dobrze zjeść, co w trawie piszczy i których miejsc unikać.

2. Psychoterapeuty – zamknięta przestrzeń samochodu sprzyjała zwierzeniom. Dla pasażera był anonimowym słuchaczem, dla którego kurs był sesją terapeutyczną.

3. Logistyka do zadań specjalnych – realizowali zakupy na telefon, odprowadzali samochody pijanych klientów („drink taxi”) czy przewozili dyskretne przesyłki.

Ten typ kierowcy łączył umiejętności mechanika (bo auto psuło się zawsze w najgorszym momencie) z empatią psychologa. To byli prawdziwi ludzie renesansu w ortalionowych kurtkach.

Mundurowy margines: emeryci systemowi

Gdzie w tym wszystkim miejsce dla osławionych „psiarzy”? Oczywiście istnieli, ale stanowili margines, a nie trzon branży.

Byli to głównie emeryci mundurowi (wojsko, policja), którzy po 15 latach służby, w wieku 35–45 lat, szukali zajęcia dla zabicia czasu lub dorobienia do i tak pewnej emerytury.

Ekonomia taksówki: zarobki i koszty w erze gotówki

Skoro wiemy już, kto jeździł, przyjrzyjmy się temu, ile na tym zarabiał. Mit o „złotówach” śpiących na pieniądzach konfrontowany był każdego dnia z twardą rzeczywistością. Analiza forów branżowych z lat 2000–2014 pozwala zrekonstruować ówczesny model biznesowy.

Matematyka była kusząca, ale brutalna. W dobrym miesiącu, w dużym mieście, obrotny kierowca mógł wygenerować dochód netto rzędu 5000–7000 PLN.

Brzmi świetnie? Owszem, ale spójrz na kontekst:

• W latach 2005–2010 średnia krajowa wynosiła około 2500–3200 PLN brutto.

• Taksówkarz zarabiał więc dwukrotność średniej krajowej, co w tamtych czasach pozwalało na życie na naprawdę wysokim poziomie.

Były to jednak pieniądze okupione brakiem życia prywatnego. To nie była praca „od do”, ale styl życia, w którym wolne weekendy nie istniały, a urlop czy choroba oznaczały zerowy przychód.

Wysokie zarobki były więc premią za ryzyko, brak ubezpieczenia społecznego (samozatrudnienie) i eksploatację własnego organizmu ponad normę.

Co z tego wynika?

Garść wniosków na wynos, które pozwalają zamknąć ten rozdział naszej historii:

1. Mit jako mechanizm obronny: Legenda o taksówkarzu-milicjancie nie była zapisem faktów, ale społeczną reakcją na patologie PRL-u. Widząc korupcyjną symbiozę kierowców z władzą, ludzie dorobili do niej ideologię tożsamościową.

   
   

   1. Liczby nie kłamią: Statystyki transformacji obalają tezę o masowym napływie zwolnionych funkcjonariuszy do taksówek. Ci ludzie poszli tam, gdzie były pieniądze i władza – do ochrony i biznesu.

      
      

2. Nowa era: Dzisiejszy rynek, zdominowany przez imigrantów i algorytmy, definitywnie odcina się od korzeni PRL-owskich układów.

Mit taksówkarza-milicjanta należy więc odesłać do lamusa historii. Jest on fascynującym przykładem tego, jak społeczeństwo w warunkach opresji próbuje racjonalizować rzeczywistość, doszukując się agentury tam, gdzie w rzeczywistości działał jedynie brutalny, wschodni kapitalizm.